港鐵將試行氫能源有軌輕鐵 籌備工作或明年下半年完成
港鐵將會於屯門透過「非載客」的方式試行氫能源有軌電車，港鐵預計於明年下半年完成籌備工作，有關計劃已得到港府認可。議員田北辰表示，據他了解，該計劃希望於目前的屯門輕鐵系統嘗試以3卡「低地台氫燃料電池輕鐵」的形式行駛，港鐵亦會於輕鐵建安站設置低地台月台協助行駛，運行半年。
詳情請參閱原文：on.cc東網
港鐵將會於屯門透過「非載客」的方式試行氫能源有軌電車，港鐵預計於明年下半年完成籌備工作，有關計劃已得到港府認可。議員田北辰表示，據他了解，該計劃希望於目前的屯門輕鐵系統嘗試以3卡「低地台氫燃料電池輕鐵」的形式行駛，港鐵亦會於輕鐵建安站設置低地台月台協助行駛，運行半年。
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中華煤氣（003）公布，設置了全港首個煤氣管網抽取氫氣系統，為本港推動氫能發展提供來源。煤氣公司工商市務及營業總經理鄭曉光表示，目前項目仍在試驗初期，將集中應用在專營巴士及重型汽車。至於氫能業務的成本及回報，他認為政府尚未有清晰路線圖，探討經濟效益仍言之尚早。
煤氣公司指出，現行生產的煤氣成分中，本身已有約50%為氫氣，只需採用其 「變壓吸附技術」，便可接駁煤氣管提取純度達99.99%的氫氣，從而對外供應能源。
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不少人認為電動車結構比汽油引擎車簡單，基本上沒甚麼東西要維修保養，支出相對便宜，實情是否這樣？電動車定期維修檢查究竟涵蓋那些部分？車主日常須注意甚麼？準備加入EV行列的朋友值得留意。
電動車沒有引擎和波箱，卻換來高壓電能系統，內裏包括鋰電、轉換器（Converter）、逆變器（Inverter）、馬達及電器模組（Module）等，電子手制、轉向及制動輔助系統等同樣依靠電能驅動。冷氣系統方面，除了一般車廂空調，還要為鋰電池提供冷卻（或保暖）作用，加強放電及充電效率。
寶馬香港助理經理（技術）周智聰表示，原廠建議汽油車顧客每12個月或12,000公里替車輛進行定期檢查及保養。電動車同樣建議每年回廠年檢（不限里數），首年主要檢查車子狀況，包括電能系統、冷卻系統、制動系統、底盤及懸掛系統、輪胎坑紋、更新軟件及更換冷氣風隔等；第二年回廠例檢會同時更換制動油。他指出，由於電車不像汽油車需要換機油、波箱油或火咀等，檢查及保養費用相對便宜，以寶馬4系汽油車與i4電動車比較為例，每次服務收費分別約$5,900元和$4,200元，不過電動車所需檢查工時與汽油車相若。
詳情請參閱原文：星島頭條
充電問題是不少車主考慮轉用電動車與否的因素之一；但電動車的鋰電池在充電時，反覆出現故障令不少有意轉用電動車人士卻步。來自美國史丹福大學（ Stanford University）及SLAC 國家加速器實驗室的研究團隊表示，他們已研究出電動車用的鋰電池在充電時，反覆出現短路及其他故障的成因。相信這有助進一步研發更輕便、不易燃、能提供高密度能量及壽命更長的快速充電鋰電池。
有關研究團隊日前將相關鋰電池的研究結果，發表在科學期刊《Nature Energy》上。報告指出，導致鋰電池反覆出現短路及其他故障的主因是機械性壓力（mechanical stress）。在鋰電池的製造過程中，任何輕微的壓力或扭曲，甚至灰塵或其他微細雜質的依附，將導致本身存在於電池表面的微小裂痕擴大，電解質未能成功阻隔電流在陰極及陽極之間流動，從而令鋰電池短路。
研究結果將使相關研發人員針對上述問題，研究製造出相應適用的物料。據上述團隊在研究結果表示，正尋找利用機械力使鋰電池物料變硬、嘗試在電解質表面抹上塗層，以防止裂痕出現或修復裂痕的方法。
詳情請參閱原文：HKET
有本地大學研發以鎂為原料的水性電池，較傳統鋰電池安全，成本亦較低。
流動裝置及電動車普遍採用鋰電池，令鋰價格大幅飈升，加上傳統鋰電池的電解液可燃燒和有毒，電池爆炸意外時有所聞，在考慮成本和安全因素下，科學家多年來都希望以鎂、鋅或鈉等金屬代替鋰。
香港大學的梁耀彰教授和研究團隊專門研究再生能源，他們研發各種化合物製造新型水性電池。但由於大部分金屬因潮濕氧化，產生「鈍化」現象，會大大降低充電和放電必要的化學反應。
香港大學機械工程系系主任梁耀彰表示：「水性電解質亦可能會引起電池表面有一個鈍化現象，它就是同水有一個化學反應，產生氧化物體在那個(電極)表面，這些氧化物體，可能會阻隔離子和電子的傳遞。」研究團隊最新的研究突破是使用新型的鎂電解物解決「鈍化」現象，令鎂充電池變得可行。
梁耀彰指出：「因為我們運用到一個鹽包水的超濃縮電解液，而這個超濃縮電解液內的氯。就可以把那個鎂金屬表面，形成一個可以導電的一個膜，所以不會影響它那個性能。」
梁教授估計，在實驗室生產鎂水性電池，成本已可比商業鋰電池便宜兩成，優化和量產後成本可更低，初步估計先應用在流動裝置，改良後有望用在電動車。至於電器或需要微調，以便使用電壓較低的鎂電池。
能源轉型，意指用綠色能源來取代化石燃料的使用。可是，對長程空海運輸、鋼鐵、化工等產業而言，單靠太陽能或風能未必可以有效支撐正常運轉；氫能的出現，就為這些產業提供另一個綠能選擇。
氫的導熱系數比大部分氣體都要高，擁有低沸點、易燃燒的特性，不但能量比汽柴油和天然氣高，而且來源廣而不受地域限制。因應氫氣製造過程的差異，氫能可分為４個類別：灰色氫能（Gray Hydrogen）、藍色氫能（Blue Hydrogen）、綠色氫能（Green Hydrogen）、以及青綠色氫能（Turquoise Hydrogen）。
透過燃燒化石燃料（煤炭或甲烷），進行蒸氣重整（Steam Reforming）或氣化（Gasification）所產生的的氫能，被稱為「灰色氫能」，其生產成本最便宜，但過程中仍會產生大量二氧化碳，因此不算是理想的綠能方案。
原文網址: etnet經濟通
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全世界都在研究如何處理越來越多的廢棄電動汽車電池的問題。
雖然為了達到碳中和目的全球各國都在加大新能源電動車的使用，但其電池成了一個有待解決的環境和經濟問題。
2030年，歐盟希望歐洲公路上能有3000萬輛電動汽車。保羅·安德森博士是英國伯明翰戰略要素和關鍵材料中心的聯席主任。
他指出，屆時如何處理失效的電動車電池，將是一個巨大挑戰。因為，一個全新的產品、以如此高的速度發展壯大，是「前所未有的」；「10-15年後，一大批電動車電池即將壽終，建設回收業相當重要」。
雖然大多數電動汽車組件與傳統汽車的組件大同小異，但最大的區別是電池。
傳統能源車的鉛酸電池能被廣泛回收利用，但新能源電動汽車使用的鋰離子電池卻不方便這麼做。
電動汽車的電池比普通石化燃料汽車的更大、更重，由幾百個單獨的鋰離子電池組成，所有這些電池回收都需要拆解。
它們含有危險物質，如果拆解不當，還有爆炸等問題傾向。
提高電動汽車電池的可回收性雖然有安全和經濟方面的挑戰，但從另一個角度，也有其經濟論據，尤其是電動車電池中有歐洲和英國很難獲得許多工業用的元素。
2021年的中國政府工作報告中，將加快建設動力電池回收利用體系首次列入。
2020年新冠疫情爆發後，國際鈷礦產能嚴重下滑，加上國際物流受限，鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下，電動車電池中鎳、鈷、錳等稀有金屬的再生價值凸顯。
作為全球最大的電動汽車市場，中國業界和學者也認為這是機遇也是挑戰。
中國業界估計，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元人民幣。
但中國如何處理動力電池回收中的污染問題，目前也仍在探索過程中。據新華社2021年的報道，2020年中國國內累計退役的動力電池大約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規黑市渠道，對水資源和土地資源、人員安全都會造成污染隱患。
隨著報廢電動車電池迅速增多，這個問題將引起更多、更加迫切的關注。
詳情請參閱原文：BBC中文網
雖然汽車電氣化的到來聽來像是實現可持續能源和公路環保旅行最理想不過的路徑，但有一個大問題成為實現理想的障礙。目前，通常用於電動車和存儲可再生能源的超大容量電池是鋰離子電池（簡稱鋰電池），而鋰電池很難做到回收利用。
一個原因是，現在廣泛適用於傳統電池，如鉛酸電池的回收技術，無法用於鋰電池的回收。鋰電池比前者更大和更重、而且構造更複雜，如果拆開方法不當，甚至會有危險。
詳情請參閱原文：BBC 中文
昨天最大的民生新聞就是河南等地的大雨，在大自然的暴力面前，人類好不容易發展出來的技術顯得很無力。希望雨快點停下，受災地區的朋友們都平平安安。
對我們汽車產業的從業者來說，很震撼的一些畫面就是停在地庫的、街邊的汽車被大水沖成了漂浮的“船”。雖然這是極端情況，但是的南方地區在夏季時遭遇到狂風暴雨是經常發生的，即使把車停在車庫裡，也可能遇到被水淹的飛來橫禍。大家都知道水泡過的燃油車，由於發動機進水，會帶來很多潛在問題，而電動汽車這一新興事物，也怕進水嗎？而且電車浸水以後是否還可能造成漏電等新的問題？這讓不少新能源汽車的車主很擔心。
那麼今天就從電池包設計的角度，討論一下電動車泡水之後是否安全的問題。
首先，純電動汽車的高壓電系統至少在400V左右，這個電壓比較高，超過了人體安全電壓的範疇。也正是因為這個原因，電動汽車的安全設計需要對高壓電採取應對措施，我們通常稱之為高壓電氣安全規範。國內外一直非常重視電動汽車的安全問題，中國也在這方面做了很多工作，2020年《電動汽車安全指南》，我也參與了一些編寫工作。
詳情請參閱原文：車雲網