2022-2023 《財政預算案》
財政司司長陳茂波昨日(23日)宣讀本屆政府最後一份《財政預算案》,推出1,700億元逆周期措施,除了1萬元電子消費券,多項破格措施亦成焦點,包括引入差餉累進制、立法暫緩追租等。
在綠色城市發展方面亦有加大力度,當中包括向「EV屋苑充電易資助計劃」注資15億元,資助更多私人住宅樓宇停車場安裝電動車充電基礎設施;向「低碳綠色科研基金」注資2億元;及申請84億元撥款進行雨水排放系統改善工程,以提升防洪能力,應對氣候變化等。
政界初步反應正面。
財政司司長陳茂波昨日(23日)宣讀本屆政府最後一份《財政預算案》,推出1,700億元逆周期措施,除了1萬元電子消費券,多項破格措施亦成焦點,包括引入差餉累進制、立法暫緩追租等。
在綠色城市發展方面亦有加大力度,當中包括向「EV屋苑充電易資助計劃」注資15億元,資助更多私人住宅樓宇停車場安裝電動車充電基礎設施;向「低碳綠色科研基金」注資2億元;及申請84億元撥款進行雨水排放系統改善工程,以提升防洪能力,應對氣候變化等。
政界初步反應正面。
全世界都在研究如何處理越來越多的廢棄電動汽車電池的問題。
雖然為了達到碳中和目的全球各國都在加大新能源電動車的使用,但其電池成了一個有待解決的環境和經濟問題。
2030年,歐盟希望歐洲公路上能有3000萬輛電動汽車。保羅·安德森博士是英國伯明翰戰略要素和關鍵材料中心的聯席主任。
他指出,屆時如何處理失效的電動車電池,將是一個巨大挑戰。因為,一個全新的產品、以如此高的速度發展壯大,是「前所未有的」;「10-15年後,一大批電動車電池即將壽終,建設回收業相當重要」。
雖然大多數電動汽車組件與傳統汽車的組件大同小異,但最大的區別是電池。
傳統能源車的鉛酸電池能被廣泛回收利用,但新能源電動汽車使用的鋰離子電池卻不方便這麼做。
電動汽車的電池比普通石化燃料汽車的更大、更重,由幾百個單獨的鋰離子電池組成,所有這些電池回收都需要拆解。
它們含有危險物質,如果拆解不當,還有爆炸等問題傾向。
提高電動汽車電池的可回收性雖然有安全和經濟方面的挑戰,但從另一個角度,也有其經濟論據,尤其是電動車電池中有歐洲和英國很難獲得許多工業用的元素。
2021年的中國政府工作報告中,將加快建設動力電池回收利用體系首次列入。
2020年新冠疫情爆發後,國際鈷礦產能嚴重下滑,加上國際物流受限,鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下,電動車電池中鎳、鈷、錳等稀有金屬的再生價值凸顯。
作為全球最大的電動汽車市場,中國業界和學者也認為這是機遇也是挑戰。
中國業界估計,到2030年,動力電池回收市場規模將超千億元人民幣。
但中國如何處理動力電池回收中的污染問題,目前也仍在探索過程中。據新華社2021年的報道,2020年中國國內累計退役的動力電池大約20萬噸,其中大量流入小作坊等非正規黑市渠道,對水資源和土地資源、人員安全都會造成污染隱患。
隨著報廢電動車電池迅速增多,這個問題將引起更多、更加迫切的關注。
詳情請參閱原文:BBC中文網
隨著加州加速推動到在2035年前實現只出售零排放新車的目標,成千上萬的電動車電池面臨著在壽命結束後將流落何方的疑問。
據《南加州新聞集團》報道,目前許多大型廢電池,例如重量達到約900磅的特斯拉汽車電池,似乎都被暫時儲存起來,等待未來出現更大的再利用和回收市場。但這些電池以及可能滲出的有毒化學物質,最終仍可能被丟到危險廢物填埋場。
根據加州環保局,儘管使用過的鋰離子電池含有寶貴的礦物質,但眼下加州沒有電動車電池回收廠,而全美總共也只有五家正在運作。
設於加州信號山(Signal Hill)的ReJoule公司聯合創辦人Zora Chung表示:「現時仍然沒有夠多的人充分了解如何負責任地處理廢電池。」她認為最終需要有一個更高效的市場,重新利用這些電池。
ReJoule是一家電動車電池診斷公司,已經啟動一個州政府資助的實驗項目,嘗試將廢電池用於儲存太陽能,這樣的重新利用可以使電池使用壽命再延長十年或更久。
詳情請參閱原文:星島日報
研究機構Canalys表示,2021年全球純電動車的銷量達650萬輛,按年增長109%,佔全部乘用車銷量的9%。
該行指出,受新冠疫情和晶片短缺的影響,2021年全球汽車市場總銷售量僅增長4%。其中,2021年內地市場銷售超過320萬輛電動車,佔全球電動車銷量的一半,較2020年銷量多出200萬輛。
詳情請參閱原文:東網
近年來因環保意識抬頭,碳中和不僅成為國際間所重視的議題之一,為化解全球暖化危機,世界各國包含台灣在內,已取得共識,並陸續宣誓以2050年完成淨零碳排為目標,碳中和趨勢已然成形。所謂「淨零」(Net Zero)指的是以二氧化碳為主的七大溫室氣體(二氧化碳、甲烷、一氧化二氮、氫氟碳化合物、全氟化碳、六氟化硫、三氟化氮),總排放量趨近零值,人類才有機會在氣候變遷的危機中和生存下來。
整合環保新技術、制度已是當前全球政經局勢的共通目標,認識碳中和趨勢是作為地球公民的義務,讓《DailyView網路溫度計》透過《KEYPO大數據關鍵引擎》,帶你盤點淨零行動中,不可不知的十大環保新興趨勢!
風力發電是利用電磁效應原理,透過大規模氣體流動推動風機葉片,帶動發電機產生電力,是讓風能轉為企業及家庭用電的重要技術。離岸風電的原理與一般陸域風電相同,優勢在於發電機組安裝在海面上,不受山坡或建物的影響;此外,海上風速可達沿岸地區的兩倍,配合海底電纜等硬體輸送電力,發電效率較陸域風機大增。台灣近年離岸風電建設案眾多,其中的「中能風場」是由中鋼與CIP共同投資設立的中能發電公司主導開發,獲配300MW併網裝置容量,亦整合27 項產業在地化項目投資,為國內最大規模在地化之離岸風場。同時,中鋼集團旗下子公司興達海基,也於去年7月完成首座百分之百國產化離岸風電水下基礎,為厚植本土綠電產業根基寫下關鍵的里程碑。
目前世界各國採行的碳權交易機制,以「總量管制」為基礎概念最為常見,首先由政府頒布法律,作為國家層級碳市場的法源依據,進而訂定每年總排放量與企業排碳配額,也就是企業排碳的許可證。
鑒此,在總排放量固定下,若有企業排碳額度超標,則會受罰,若企業尚有剩餘排碳配額,則可銷售給市場中需要更多配額的企業,藉此獲得交易收入,間接鼓勵企業積極採用減碳技術及設備。台灣目前傾向先以「碳費」為工具,訂定簡明的碳價標準。
漁電共生是結合養殖漁業與再生能源的複合經濟型態,分為「室外地面型」、「室內屋頂型」2種,利用在魚塭堤岸、引水道上、蓄水池面建置的太陽能板設施,不僅能適度為魚塭遮光,也能達到綠電生產效益。台灣地狹人稠,想達成2025年太陽能裝置容量20GW的目標,善用農漁業用地是必然的考量,目前台灣漁電共生以台南為發展重鎮,15,000公頃的養殖面積居全國之冠,加上日照豐富,成為漁電共生合適地點,目前已有雲豹能源、大亞綠能等廠商投入佈局。
碳捕集又稱碳捕捉,指的是將排放源(如火力發電或水泥、化工等重工業)所排放的二氧化碳進行捕集、運輸、再利用與封存等4種面向發展的技術,可將碳原料運輸至工廠進行再利用,或儲存於地底深層中,除了可以降低釋放至大氣中的二氧化碳外,經再製的液化二氧化碳貯存於地底下,還能當作原料提供給石化、建材等產業,降低石化業對石油的依賴。例如中鋼與長春石化等化工廠所謂的「鋼化聯產」合作計畫,碳捕集扮演了重要的關鍵技術。
氫被稱為「純淨能源」,因為分子結構中不含碳,燃燒後僅生成水,故可成為理想的工業原料,被列為淨零碳排理念的核心關鍵。由於氫原子活性高,在自然界中多是以化合物形式(如水、甲烷)存在,因此製氫過程耗能極大,其碳排自然也須計入其中,而綜觀製氫方式,以核能或再生能源電解水後取得氫的方式,其所需碳排最低,故稱為「綠氫」。綠氫已是國際趨勢,台灣產業中除台積電使用綠氫外,中鋼也積極規劃高爐製程改以部分氫氣取代冶金用煤及佈局綠能投資。
詳情請參閱原文:Yahoo 新聞
日經新聞引述消息,日本汽車製造商日產已決定,逐步放棄美國以外世界各地市場的內燃機開發,將資源集中在電動車上,是日本首家作出有關突破的日本汽車商。
早前歐盟更新排放標準,日產認為開發成本將難以持續發展,因此已放棄開發針對歐洲市場的內燃機,至今更擴大計畫,以求將資源集中在電動車。
詳情請參閱原文:頭條日報
隨著電動車愈趨普及化,充電站亦成為不可或缺的設施。據外媒《electrek》報道,2021年美國約有10.8萬個公共電動車充電站,相比起現時約有11.1萬個油站,意味幾乎每一個油站附近都會有一個充電站。但對仍處於增長階段的電動車來說,現時充電站數量似乎應未足夠。
目前在美國注冊的電動汽車共有200多萬輛。根據美國能源部(DOE)報告,電動車與充電站的理想比例是每1,000輛電動車,就有40個2級充電站和3.4個直流快速充電器(DCFC)。而目前情況則是,每1,000輛電動車有41個2級充電站和5.7個DCFC充電樁,即每一個充電站就會有21輛電動車。
詳情請參閱原文:HKET
九巴或許你每日都會乘搭,綠色的九巴你又見過未?小記來到九巴車廠,看看減碳節能的「綠色巴士」。首批綠色的電動巴士將於今年內投入服務,已安裝太陽能板的綠色巴士則於去年已「落地」,九巴助理總監(傳訊)林子豪指,九巴最終目標是可達至零碳排。
目標2050年全綫換新能源巴士
九巴早於2015年,已經推出全港首架電動巴士。2020年,九巴再向內地廠商比亞迪購置一批單層電動巴士,去年亦再向英國廠商訂購逾50部雙層電動巴士,連帶政府早前分批資助的單層巴士,逾80架電動巴士將會於今年內正式投入服務。
「逐步希望於2025年時,可以有500架巴士是新能源巴士,現時車隊有逾4000架車,的車隊,500架即相當於我們八分之一的車隊。」林子豪指,「我們知道特區政府都訂了目標,就是2050年前達到碳中和,我們最終希望屆時整個車隊都是採用新能源巴士。」
雖然電動巴士成本可以達到400萬元,約為柴油巴士的一倍,不過維修成本亦相對減省,較柴油車低達三分之二。林子豪坦指:「賺就未必賺到,儘管每一架巴士的成本都會上升,但在環保上,這件事為了社會及市民的健康而言,其實都是值得做。」
逾千架太陽能巴士、巴士站零碳產電
九巴亦善用巴士車頂、巴士站上蓋安裝太陽能板,除了原有的59架太陽能巴士,九巴去年已於逾1,000架巴士的車頂安裝太陽能板,同年已經投入服務。
太陽能板可以將車廂溫度降低攝氏8-10度,直接供電給車廂的冷氣系統,亦可以節省巴士5-8%耗油量,每年每部巴士可減少約6噸碳排放。
巴士站方面,現時超過1,000個巴士分站,以及過百個巴士總站的上蓋亦已經完成安裝太陽能板,可以用於巴士站的照明系統及滅蚊器。
產生2,300個本地家庭一年用電量
九巴安裝逾22,000塊太陽能板,預計每年可產生超過1,000萬度電,相等於近2,300個本地家庭一年的用電量,為本港減少大約5,400噸碳排放量。
「22,000塊是一個中途目標,未來我們一定會有更多。」林子豪指。他續指,希望在未來1、2年,九巴所有可以安裝太陽能板的地方全部都完成安裝,如部分現正安裝的一些車站公廁或化廁,九巴車廠,以及首階段因成本效益而未完成安裝的一些車站,亦會於第二階段完成安裝。「我們會積極物色更多可安裝太陽能板的角落。」林指。
簽5億綠色貸款目標零碳排
九巴去年8月亦與中銀香港簽訂了涉及5億元的5年期綠色貸款,部分將用於購置更多電動巴士及太陽能板。林指,九巴將採用部分貸款,積極更換新能源巴士,購置及安裝,「九巴最終目標是希望可以達到零碳排。」他指。
詳情請參閱原文:HKET
雖然汽車電氣化的到來聽來像是實現可持續能源和公路環保旅行最理想不過的路徑,但有一個大問題成為實現理想的障礙。目前,通常用於電動車和存儲可再生能源的超大容量電池是鋰離子電池(簡稱鋰電池),而鋰電池很難做到回收利用。
一個原因是,現在廣泛適用於傳統電池,如鉛酸電池的回收技術,無法用於鋰電池的回收。鋰電池比前者更大和更重、而且構造更複雜,如果拆開方法不當,甚至會有危險。
詳情請參閱原文:BBC 中文
2017年,特斯拉發布純電動卡車Semi,併計劃於2019年投產,結果特斯拉Semi的正式交付日期一拖就是超過4年,直到這個月才有消息傳來首批Semi純電動卡車終於要交付客戶了。
首批拿到Semi純電動卡車的是百事可樂公司,交付數量為15輛,不過百事給特斯拉下的訂單其實是100輛Semi,所以這次其實也還不能算Semi大規模開啟交付,外界給出的預估時間是2023年,特斯拉才能為Semi進行規模化量產。
到了2023年,特斯拉Semi除了之前發佈時具備的驚人參數之外,還將相比此前續航能力有大幅提升,這首先是因為4680電池的原因,4680電池的良品率已經從之前的20%提升至現在的80%,已具備生產試制車輛的可能,而特斯拉Model Y和Semi預計將是首批嚐鮮4680電池的車型。
但4680電池相比此前計劃的18650電池能量密度提升了500%,輸出功率提升了600%,不過4680電池的散熱問題是一個挑戰,這種電池要承受更大的電流,更容易發熱,對於需要搭配更大電池包的特斯拉Semi來說更是如此。
此前有外媒曝出了關於特斯拉Semi 4680電池組工程的解析,特斯拉 Semi採用的也是重載卡車常見的車架縱梁結構,所以和普通乘用車整塊電池包平鋪底盤的佈局不同。
特斯拉 Semi採用分佈式電池包佈局,這也更利於電池組進行散熱,電池包從駕駛室下方,延伸至駕駛室後面,電池包不僅填充在車架縱梁之間,在車架縱梁外側也有兩個外側分電池包(sub-packs),電池包中心部分由水平佈置的六層子電池包組成,兩組外側電池組件可能垂直放置在其兩側,每側有三個組件。
按照特斯拉 Semi此前標準的續航里程500英里估算,外媒估算Semi會搭載一個875kWh的電池包,並採用900V直流電壓,單電池包總重就將超過4噸,這還是較高電壓降低了電池包集電器的重量,最終減重的一個結果。
資料來源:AutoLab