俄烏戰火持續十多日，雙方會談亦未見成果，刺激大宗商品價格屢創新高。當中用於電動車電池生產的鎳，其價格周一及周二短短兩日間，飆升超過兩倍，觸發一眾電動車股股價捱沽，比亞迪（1211）本周至今累挫一成，於9個月低位爭持。不過股價在今日已經出現轉向，結束五連跌，收市轉升3%。
到底被市場戲稱為「妖鎳」的鎳價，是否持續攀升?對電動車銷量又會否造成負面影響，以及車企有何應對方法。
首先，要理解鎳是重要的工業金屬之一，大多用於不銹鋼和電動車電池。在俄烏開戰前，價格已因供應緊張而上漲，烏克蘭局勢更加劇了對該商品短缺的擔憂。鎳價如果持續高企，可能會推高電動車電池成本，市場憂慮車企能否轉嫁成本予消費者，對銷量會造成窒礙，因而觸發新能源車股急挫。
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各國車廠積極開發電動車，除了轎跑車之外，在北美極受歡迎的農夫車（Pickup Truck）也是兵家必爭之地。韓國的 Kia 最近就宣佈擴充產品線，其中就包括了兩款全新的電動農夫車。
Kia 最近公佈了截至 2027 年前的產品路線圖，其中包括有在 2021 年已經推出的 EV6 以及其 GT 版本，然後有 2023 年的 EV9 旗艦 SUV，之後再有兩款電動農夫車和一款入門電動車。這兩款電動農夫車之中，一款會是高階型號針對已發展市場，另外一款入門級就針對發展中市場。
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自從電動車開始流行之後，大家總是在好奇更強大的電池究竟在哪裡，有沒有電量更多的電池可以提供給車輛使用，不過現在這個問題還沒有得到答案，我們就可能因為烏俄戰爭的開打讓電動車市場受到衝擊，不論是新冠肺炎的全球大流行、半導體晶片的短缺問題，或者是這次烏俄戰爭的開始，對於汽車市場來說都是個傷害。
而這次的戰爭對於電池的售價更是產生了劇烈影響，因為其金屬原物料稀缺問題，已經讓電池價格翻漲，也導致了電動車價格上漲，而這一切還可能會更加嚴重。
在市場有一隻看不見的手，供需法則讓產品的價格會有所波動，由於烏俄戰爭開打，過去有許多金屬原料來自於俄羅斯，開戰之後讓金屬市場出現了供不應求的狀況。
現在大家對於銅、鎳、鈷以及錳這些金屬的需求也越來越高，因此電池的價格也一起喊漲，意味著電動車只能漲價，否則就是讓車輛的配備更少，除了上述的金屬價格飆升之外，鋰金屬更是一個難解的問題，在電池當中非常需要的碳酸鋰直接漲了9倍，影響了電池回收商所需支出的費用，而且因為二手電動車也含有大量的電池在車輛當中，因此價格也上漲不少，這是過去始料未及的狀況。
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財政司司長陳茂波昨日（23日）宣讀本屆政府最後一份《財政預算案》，推出1,700億元逆周期措施，除了1萬元電子消費券，多項破格措施亦成焦點，包括引入差餉累進制、立法暫緩追租等。
在綠色城市發展方面亦有加大力度，當中包括向「EV屋苑充電易資助計劃」注資15億元，資助更多私人住宅樓宇停車場安裝電動車充電基礎設施；向「低碳綠色科研基金」注資2億元；及申請84億元撥款進行雨水排放系統改善工程，以提升防洪能力，應對氣候變化等。
政界初步反應正面。
全世界都在研究如何處理越來越多的廢棄電動汽車電池的問題。
雖然為了達到碳中和目的全球各國都在加大新能源電動車的使用，但其電池成了一個有待解決的環境和經濟問題。
2030年，歐盟希望歐洲公路上能有3000萬輛電動汽車。保羅·安德森博士是英國伯明翰戰略要素和關鍵材料中心的聯席主任。
他指出，屆時如何處理失效的電動車電池，將是一個巨大挑戰。因為，一個全新的產品、以如此高的速度發展壯大，是「前所未有的」；「10-15年後，一大批電動車電池即將壽終，建設回收業相當重要」。
雖然大多數電動汽車組件與傳統汽車的組件大同小異，但最大的區別是電池。
傳統能源車的鉛酸電池能被廣泛回收利用，但新能源電動汽車使用的鋰離子電池卻不方便這麼做。
電動汽車的電池比普通石化燃料汽車的更大、更重，由幾百個單獨的鋰離子電池組成，所有這些電池回收都需要拆解。
它們含有危險物質，如果拆解不當，還有爆炸等問題傾向。
提高電動汽車電池的可回收性雖然有安全和經濟方面的挑戰，但從另一個角度，也有其經濟論據，尤其是電動車電池中有歐洲和英國很難獲得許多工業用的元素。
2021年的中國政府工作報告中，將加快建設動力電池回收利用體系首次列入。
2020年新冠疫情爆發後，國際鈷礦產能嚴重下滑，加上國際物流受限，鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下，電動車電池中鎳、鈷、錳等稀有金屬的再生價值凸顯。
作為全球最大的電動汽車市場，中國業界和學者也認為這是機遇也是挑戰。
中國業界估計，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元人民幣。
但中國如何處理動力電池回收中的污染問題，目前也仍在探索過程中。據新華社2021年的報道，2020年中國國內累計退役的動力電池大約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規黑市渠道，對水資源和土地資源、人員安全都會造成污染隱患。
隨著報廢電動車電池迅速增多，這個問題將引起更多、更加迫切的關注。
詳情請參閱原文：BBC中文網
隨著加州加速推動到在2035年前實現只出售零排放新車的目標，成千上萬的電動車電池面臨著在壽命結束後將流落何方的疑問。
據《南加州新聞集團》報道，目前許多大型廢電池，例如重量達到約900磅的特斯拉汽車電池，似乎都被暫時儲存起來，等待未來出現更大的再利用和回收市場。但這些電池以及可能滲出的有毒化學物質，最終仍可能被丟到危險廢物填埋場。
根據加州環保局，儘管使用過的鋰離子電池含有寶貴的礦物質，但眼下加州沒有電動車電池回收廠，而全美總共也只有五家正在運作。
設於加州信號山（Signal Hill）的ReJoule公司聯合創辦人Zora Chung表示：「現時仍然沒有夠多的人充分了解如何負責任地處理廢電池。」她認為最終需要有一個更高效的市場，重新利用這些電池。
ReJoule是一家電動車電池診斷公司，已經啟動一個州政府資助的實驗項目，嘗試將廢電池用於儲存太陽能，這樣的重新利用可以使電池使用壽命再延長十年或更久。
詳情請參閱原文：星島日報
研究機構Canalys表示，2021年全球純電動車的銷量達650萬輛，按年增長109%，佔全部乘用車銷量的9%。
該行指出，受新冠疫情和晶片短缺的影響，2021年全球汽車市場總銷售量僅增長4%。其中，2021年內地市場銷售超過320萬輛電動車，佔全球電動車銷量的一半，較2020年銷量多出200萬輛。
詳情請參閱原文：東網
近年來因環保意識抬頭，碳中和不僅成為國際間所重視的議題之一，為化解全球暖化危機，世界各國包含台灣在內，已取得共識，並陸續宣誓以2050年完成淨零碳排為目標，碳中和趨勢已然成形。所謂「淨零」（Net Zero）指的是以二氧化碳為主的七大溫室氣體（二氧化碳、甲烷、一氧化二氮、氫氟碳化合物、全氟化碳、六氟化硫、三氟化氮），總排放量趨近零值，人類才有機會在氣候變遷的危機中和生存下來。
整合環保新技術、制度已是當前全球政經局勢的共通目標，認識碳中和趨勢是作為地球公民的義務，讓《DailyView網路溫度計》透過《KEYPO大數據關鍵引擎》，帶你盤點淨零行動中，不可不知的十大環保新興趨勢！
風力發電是利用電磁效應原理，透過大規模氣體流動推動風機葉片，帶動發電機產生電力，是讓風能轉為企業及家庭用電的重要技術。離岸風電的原理與一般陸域風電相同，優勢在於發電機組安裝在海面上，不受山坡或建物的影響；此外，海上風速可達沿岸地區的兩倍，配合海底電纜等硬體輸送電力，發電效率較陸域風機大增。台灣近年離岸風電建設案眾多，其中的「中能風場」是由中鋼與CIP共同投資設立的中能發電公司主導開發，獲配300MW併網裝置容量，亦整合27 項產業在地化項目投資，為國內最大規模在地化之離岸風場。同時，中鋼集團旗下子公司興達海基，也於去年7月完成首座百分之百國產化離岸風電水下基礎，為厚植本土綠電產業根基寫下關鍵的里程碑。
目前世界各國採行的碳權交易機制，以「總量管制」為基礎概念最為常見，首先由政府頒布法律，作為國家層級碳市場的法源依據，進而訂定每年總排放量與企業排碳配額，也就是企業排碳的許可證。
鑒此，在總排放量固定下，若有企業排碳額度超標，則會受罰，若企業尚有剩餘排碳配額，則可銷售給市場中需要更多配額的企業，藉此獲得交易收入，間接鼓勵企業積極採用減碳技術及設備。台灣目前傾向先以「碳費」為工具，訂定簡明的碳價標準。
漁電共生是結合養殖漁業與再生能源的複合經濟型態，分為「室外地面型」、「室內屋頂型」2種，利用在魚塭堤岸、引水道上、蓄水池面建置的太陽能板設施，不僅能適度為魚塭遮光，也能達到綠電生產效益。台灣地狹人稠，想達成2025年太陽能裝置容量20GW的目標，善用農漁業用地是必然的考量，目前台灣漁電共生以台南為發展重鎮，15,000公頃的養殖面積居全國之冠，加上日照豐富，成為漁電共生合適地點，目前已有雲豹能源、大亞綠能等廠商投入佈局。
碳捕集又稱碳捕捉，指的是將排放源（如火力發電或水泥、化工等重工業）所排放的二氧化碳進行捕集、運輸、再利用與封存等4種面向發展的技術，可將碳原料運輸至工廠進行再利用，或儲存於地底深層中，除了可以降低釋放至大氣中的二氧化碳外，經再製的液化二氧化碳貯存於地底下，還能當作原料提供給石化、建材等產業，降低石化業對石油的依賴。例如中鋼與長春石化等化工廠所謂的「鋼化聯產」合作計畫，碳捕集扮演了重要的關鍵技術。
氫被稱為「純淨能源」，因為分子結構中不含碳，燃燒後僅生成水，故可成為理想的工業原料，被列為淨零碳排理念的核心關鍵。由於氫原子活性高，在自然界中多是以化合物形式（如水、甲烷）存在，因此製氫過程耗能極大，其碳排自然也須計入其中，而綜觀製氫方式，以核能或再生能源電解水後取得氫的方式，其所需碳排最低，故稱為「綠氫」。綠氫已是國際趨勢，台灣產業中除台積電使用綠氫外，中鋼也積極規劃高爐製程改以部分氫氣取代冶金用煤及佈局綠能投資。
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日經新聞引述消息，日本汽車製造商日產已決定，逐步放棄美國以外世界各地市場的內燃機開發，將資源集中在電動車上，是日本首家作出有關突破的日本汽車商。
早前歐盟更新排放標準，日產認為開發成本將難以持續發展，因此已放棄開發針對歐洲市場的內燃機，至今更擴大計畫，以求將資源集中在電動車。
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隨著電動車愈趨普及化，充電站亦成為不可或缺的設施。據外媒《electrek》報道，2021年美國約有10.8萬個公共電動車充電站，相比起現時約有11.1萬個油站，意味幾乎每一個油站附近都會有一個充電站。但對仍處於增長階段的電動車來說，現時充電站數量似乎應未足夠。
目前在美國注冊的電動汽車共有200多萬輛。根據美國能源部（DOE）報告，電動車與充電站的理想比例是每1,000輛電動車，就有40個2級充電站和3.4個直流快速充電器（DCFC）。而目前情況則是，每1,000輛電動車有41個2級充電站和5.7個DCFC充電樁，即每一個充電站就會有21輛電動車。
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