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「智能化是科技革命和產業變革的推動力，要產生智能一定要做到人文世界、物理世界和精神世界的深度融合。」11月28日，中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協會創始和輪值主席陳清泉在由《財經》雜誌、財經網和《財經智庫》主辦的「《財經》年會2022：預測與戰略」上如是表示。
陳清泉提出智能化可以助推科技革命和產業革命，智能係統可以把原來要廢棄的能源轉化為有用的能源，在能源和消費能源當中促進碳中和。進一步講到智能製造，它是新一代的信息技術和先進數字技術的結合，同樣通過智能係統，可以做到智能製造並在智能製造的產業鏈中降低能源強度，降低排放強度，促進碳中和。
在現實世界中，僅僅依靠技術是不能夠解決複雜的問題和新的挑戰的，陳清泉提出的四網四流融合能全方位、全力推動數字經濟，並且推動第四次工業革命到第五次工業革命的演化，而它的核心內容就是人文世界、信息世界和物理世界的深度融合。
人文網是知識來驅動的，信息網是用數據驅動的，能源網和交通網是城市主要的經濟基礎，而通過四網四流促進跨界融合，充分發揮數字生產力的作用，經濟基礎和上層建築能夠做到很好的互動，進而做好頂層設計，實現智慧城市。
上星期 Renault 在慕尼黑車展發表了 Megane E-Tech 電動車，這家法國車廠特別提到新車的一項保障乘客的機能，是 Renault 如法國消防部門合作的成果。這個名叫 Fireman Access 的功能讓消防員可以快速了解 Megane E-Tech 的結構，更快處理意外和突發事故。
Megane E-Tech 設有讓拯救人員而設的渠道，廠方聲稱消防員可以在 5 分鐘內將由電池引起的火勢撲滅，在後座的客房亦有快速按鈕，讓拯救人員可以快速切斷電源。為了協助消防員了解 Megane E-Tech 的結構，擋風玻璃上有 QR Code，消防員掃描後就可以知道電池和安全氣袋的位置，還有最安全切開車身的位置，Renault 表示這項機能在車禍時，可以將拯救受困者的時間縮短 15 分鐘。
詳情請參閱原文：Unwire.HK
為甚麼挪威這麼小的國家，又沒有車廠，電動車佔有率卻可以達到一半以上，遠超許多大國？很簡單，挪威所有道路都有充電樁。
陳清泉說，若要推廣使用電動車，充電站這一基礎設施的完善甚為重要。他指出，中國正在參與一場全球充電樁技術標準的確立。而在電動車的測試和標準認證等方面，決不能輕忽香港的獨特價值。
陳清泉指出，全球還沒有統一的電動車充電技術標準，日本的CHAdeMO是目前國際上較為流行的標準，在歐洲、北美也十分普及。
他說，中國提出的「Chaoji」電動汽車傳導式充電車輛適配器國際標準，比日本厲害得多，國際電工委員會（IEC）正在審查這一標準的確立，並且極有可能通過審查（編者按：本次訪問於8月14日進行，該標準於今年8月22日獲得IEC全票通過）。
然而，「Chaoji」在國際上的推廣仍然存在瓶頸。陳清泉直言，例如香港目前普及的充電標準就是CHAdeMO，因為插頭不盡相容，未來可能要以萬能插頭、轉換接頭等方式做應對。
詳情請參閱原文：香港01
在印尼長大、在北京清華大學唸書，學術生涯遊歷中美歐等地的工程學巨擘陳清泉，被問到近年來中美在科技領域的競爭時直言，國家之間的科技競爭是正常的，但要良性競爭，因為競爭的目的是為了促進世界的進步：「不能惡性競爭，不能用政治大棒來干預。」
陳清泉相信，中美之間應該增進人才和技術的交流，應該擴大開放。他舉例道：「二戰前美國有移民優惠政策，於是有了愛因斯坦等。美國為甚麼強大、為甚麼取代英國的地位？不就是因為它吸納了全世界的人才嗎？」，「如今美國材料科學最厲害的是一些華人，矽谷的清華校友會有超過兩萬人」，強調開放的人才政策對一個國家的科技發展會帶來貢獻。
「大家互相學習、借鑑、合作共贏，美國不能自閉門戶，中國也一樣，在吸引人才的政策方面要更加開放、包容」，陳清泉說道。
然而近年中美貿易戰、科技戰烏雲密佈，美國出手限制中國企業取得晶片。陳清泉被記者問及看法時表示，中國電動車絕大部分技術是自主，「我們一開始就走自己的路，專注搞純電動（EV），所以純電動比他們厲害。從一開始的小型、低端，到現在進入愈來愈高端的市場」。
詳情請參閱原文：香港01
身為中國電動車研究領域的功臣，84歲的陳清泉受訪時褒揚中國電動車產業的發展，但其歸功於市場環境和政府政策因素，對自身貢獻則三言兩語帶過。
他又告誡產業和國人：「中國改革開放用40年走了人家200年的路，成績值得驕傲，但也要注意，這些絕大部分是『從1到2』，不是『從0到1』，我們還要切記韜光養晦，更加注重基礎創新性的研究，並成功應用到產業界，以此來追趕與一些國家的差距。不要動不動就『厲害了我的國』，反過來說，人家70年前有的東西我們現在才有，厲害甚麼呢？」
陳清泉說，中國在電動車領域有兩大優勢：其一是中國政府從早期就針對純電動汽車（EV）補助，當時西方傾向於研究油電混合動力車，但如今純電動已成為世界趨勢，這是中國的先發優勢。
其二，中國道路智能化建設取得領先成果，高速公路的攝影鏡頭配備齊全，充電樁數量也愈來愈多；相較之下，一些國家制度上容易造成「各自為政」，令人、車、路的協調不順暢。中國的車、路協調方面走在世界前列，加上先進的5G技術，就為車聯網和無人駕駛汽車的發展提供有力支撐。
詳情請參閱原文：香港01
被譽為「亞洲電動車之父」的中國工程院院士陳清泉日前回到香港，參加由工程及科技學會（IET）舉辦的150周年嘉年華，並接受《香港01》記者的獨家專訪。
現年84歲的陳清泉，在結束開幕禮和講座的行程後，旋即向記者分享其在電動車領域的研究經歷和思考，並展望中國和全球電動車產業發展的未來。
陳清泉先以兩句英文切入主題，而後道：「以前一個人從出生到死亡的活動半徑很小，汽車的發明，為人們帶來更廣闊的天地，也帶來更大的幸福和自由」。
然而汽車行駛需要動力，陳清泉指出，電動車比內燃機車更早被發明出來，但在上世紀初，電動車受限於成本高、行駛里程低，而無法與內燃機車競爭，電動車的發展一度陷入瓶頸。
直至上世紀70年代，中東提高油價引發石油危機，加油站大排長龍，美國於是立法（Electric Vehicle Research, Development, and Demonstration Act）由政府資助電動車研發。陳清泉形容該法是令電動車「死而復生」之壯舉，而80年代後期聯合國提出的可持續發展理念，則為電動車發展注入了「環保」的另一大動因。
詳情請參閱原文：香港01
為達致環保減排的目標，以電動車取代燃油車屬大勢所趨，不過，港府早前出爐的《香港電動車普及化路線圖》，卻令電動車及環保業界大失所望。其中政府僅定下二○三五年停止新登記燃油私家車的目標，佔陸路運輸污染物排放量逾九成的商用燃油車，卻被排除在外，最令業界難以理解。加建充電設施同樣主宰電動車發展，但路線圖只提及增加數量，缺乏十八區規劃，亦難以解決尋找電動車充電泊位的問題，造成惡性循環，進一步削弱商用車改用電動車的誘因。環保業界批評，單看路線圖的政策，要達成政府早前承諾的二○五○年碳中和的目標，恐怕是不切實際。
財政司司長陳茂波早在去年的《財政預算案》，已承諾制訂首份《香港電動車普及化路線圖》，香港電動車業總商會過去一年一直為路線圖提供意見，商會電動車推動事務及基礎設施委員會主席陳冠東指出，其提出的加油站轉充電站、人才培訓等的內容，均獲港府接納，但最為重要的禁售燃油車年份，只是部分採納，並改寫成二○三五年停止新登記燃油私家車，「柴油商用車排放污染物數量最多，理應最需要對付，但香港連停售時間表也沒有？」
根據環保署去年的數字，包括貨車、巴士、小型巴士和的士的商業車輛，雖然只佔整體車輛數目約兩成，卻是路邊氮氧化物的主要排放源頭，佔全港所有車輛排放量的九成以上。綠惜地球總幹事劉祉鋒直言，減排是推廣電動車的目標，「如果要減就應該捉住商用車，而不是私家車。」
劉祉鋒指出，路線圖對商用車的目標，只是力求在二○二五年制定更具體的方向及時間表，說法是「虛到不得了」。他續說，港府早在一一年推出綠色運輸試驗基金（去年改名為新能源運輸基金），獲批試驗項目至今近二百個，「用了十年也未能為商用車找到合適的方案是否合乎常理？如何相信政府再用四年時間試驗，會找得到結果？」
過去政府以市場缺乏可選擇的車種，作為商用電動車難以推廣的原因。陳冠東指出，由於本港使用右軚車非國際主流，車廠須另立生產線，加上港府一直未有淘汰商用車的時間表，不利車廠投資。他慨歎政府的路線圖再次承諾欠奉，令一切繼續原地踏步。
不過，劉祉鋒認為，全球不乏電動商用車選擇，即使是較罕有的雙層巴士，英國倫敦及新加坡經已採用，只在乎政府的決心，以及會否考慮提供換車資助，「歐美政府也有投放資源換車，最近深圳市內一萬六千輛電動公交，也是國家資助巴士公司換車，如果政府不資助，單靠業界自己改善，幾時才會達到零碳的目標？」
劉祉鋒指出，去年《施政報告》提出二○五○年碳中和的目標，而交通運輸則佔本港整體碳排放逾兩成，以港府目前路線圖中的措施，他形容碳中和的目標已「凍過水」。
充電設施不足是阻礙電動車普及化的另一大問題，路線圖承諾將公共充電設施由現時三千三百多個，增至二○二五年逾五千個。陳冠東認為，先不論四年增加千多個充電設施的進度是否太慢，政府未有說明設施分布，給予外界「跑數」的感覺，「充電設施需要有規劃，不同區都要有。」他續說，商用車行車里數高，充電頻率較私家車高，加上商用車一般沒有固定泊位，倚賴公共充電樁，如港府沒有整體規劃，要推動商用電動車普及化，恐怕是難上加難。
至於增加私人充電設施，充電站開發公司即充能源有限公司聯合創辦人周英瑋指出，本港大部分的停車場均有九成以上的泊車率，無誘因增加充電樁等的基礎設施，往往需要電動車車主斥資自行安裝。然而，大部分車主只是以月租形式泊車，難以保證可長期使用同一車位，令政府現有的資助安裝充電設施政策，只有少數擁有車位的車主受惠。
即使有意申請資助，周英瑋指出，過程須經顧問公司評估，再尋找承辦商，完成後才取得資助，過程最少半年，手續繁複。陳冠東則估計，安裝充電樁涉及的政府部門包括路政署、機電署、消防處等多個部門，他質疑環境局無足夠能力協調不同部門，令政策推行費時失事，建議政府設立專責部門處理電動車問題。
不過，陳冠東認為，政府研究在政府停車場徵收充電費，並逐步將充電服務市場化的想法一旦成事，或有助鼓勵私人停車場加裝充電樁。他指出，如以行車里數計算，電動車的能源成本約為燃油車的六分之一，即使日後徵收充電費，價錢亦遠比燃油車便宜，相信電動車車主會願意繳付，而徵收費用亦將充電變成生意，吸引私人停車場加裝充電器，賺取額外收益。惟目前本港法例並不容許轉售電力，政府須修例放寬限制。
原文：頭條日報